A. Dasar Sistem Rem.
Rem kendaraan dirancang untuk memperlambat dan menghentikan kendaraan dengan mengubah energi kinetik (energi gerak ) menjadi energi panas . Kampas rem menekan tromol / cakram sehingga menimbulkan gesekan yang menghasilkan energi panas . Intensitas panas sebanding dengan bobot dan kecepatan kendaraan.
1. Prinsip Gesekan.
Gesekan adalah perlawanan terhadap gerakan yang dihasilkan dari dua benda yang bergerak atau bergesekan satu sama lain. Ada dua jenis gesekan : kinetik dan statis . Gesek kinetik terjadi antara dua benda , salah satunya bergerak . Gesekan kinetik selalu menghasilkan panas. Semakin banyak gesekan kinetik yang dihasilkan , semakin banyak pula panas yang dihasilkan. Sistem pengereman kendaraan menggunakan gesekan kinetik untuk mengubah energi dari kendaraan yang bergerak menjadi panas . Gesekan statis terjadi antara dua benda yang diam . Sistem pengereman kendaraan menggunakan gesekan statis untuk menahan kendaraan ketika sedang diparkir . Gesekan statis tidak menghasilkan panas .
Berbagai faktor mempengaruhi gesekan yang dihasilkan antara dua buah benda, antara lain :
a. Kekasaran permukaan dua benda. Semakin kasar permukaan suatu benda semakin banyak gesekan
yang dihasilkan. Permukaan yang sangat kasar membuat gesekan menjadi besar, tetapi permukaan
kasar juga mengakibatkan permukaan gesek akan cepat aus. Oleh karena itu , rem kendaraan
menggunakan permukaan relatif halus untuk menghindari permukaan gesek cepat aus . Oleh
karena itu untuk mengkompensasi permukaan yang halus, maka rem kendaraan menggunakan
dengan sejumlah tekanan diatas area kontak gesekan yang relatif besar .
b. Tekanan Semakin besar tekanan pada suatu benda , semakin banyak gesekan yang hasilkan . Oleh
karena itu , semakin besar tekanan yang diterapkan untuk rem , dengan semua faktor lain sama
maka semakin besar daya rem yang dihasilkan.
c. Jumlah bidang gesek. Semakin besar jumlah bidang kontak bersama antara dua benda, semakin
besar jumlah gesekan yang dihasilkan.
Sistem pengereman kendaraan menggunakan bidang kontak sebesar mungkin. Semakin besar bidang kontak dari sepatu rem atau pad , semakin berkurang panas yang dihasilkan pada sepatu rem atau pad. Semakin sedikit panas memungkinkan rem lebih efisien.
2. Panas dan bidang gesek rem (Brake Linings).
Permukaan gesekan kampas rem adalah sangat penting, kampas rem menghasilkan gesekan langsung pada permukaan gesek lain, baik rem tromol atau cakram. Kampas rem dan materi bidang gesek rem harus memiliki karakteristik khusus, antara lain :
Rem tromol atau cakram harus dapat membuang panas dengan mudah.
Menahan bentuknya di bawah panas yang sangat tinggi.
Menahan perubahan suhu yang cepat, menahan kebengkokan dan distorsi. Oleh karena itu, tromol
dan cakram biasanya terbuat dari besi atau baja dikombinasikan dengan aluminium. Kampas rem
harus lebih lembut dari pada tromol atau cakram. Sedangkan kampas rem terbuat dari bahan
organik, partikel logam, dan mineral lainnya menjadi satu kesatuan.
Catatan: Selama bertahun-tahun, asbes umumnya digunakan dalam kampas rem. Asbes adalah
senyawa menyebabkan kanker.
Jika koefisien gesekan terlalu besar, rem terlalu sensitif, dapat menyebabkan kendaraan mudah
selip.
Jika koefisien gesekan terlalu rendah, rem membutuhkan tekanan yang berlebihan. Rem dengan
tekanan yang berlebihan menimbulkan panas berlebihan yang bisa mengakibatkan kegagalan
sistem rem.
3. Berat dan Kecepatan.
Semakin berat kendaraan yang bergerak, semakin banyak energi kinetik yang dimilikinya. Sistem rem harus mengubah energi kinetik menjadi panas, sehingga setiap peningkatan berat kendaraan semakin besar permintaan gaya rem. Karena itu Rem pada kendaraan kelebihan beban menjadi tidak efektif karena terlalu panas. Ketika kecepatan kendaraan meningkat, rem harus mengkonversi empat kali jumlah energi kinetik menjadi panas. Kecepatan sangat meningkat permintaan gaya rem juga meningkat. Kombinasi kecepatan dan berat yang berlebihan dapat menyebabkan rem kendaraan melampaui batas kinerja rem, yang mengakibatkan kerugian serius tenaga pengereman.
4. Gesekan antara ban dan Jalan
Titik dimana kontak ban kendaraan dengan jalan disebut jejak ban. Perubahan jejak ban mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk berhenti. Berikut adalah faktor yang mempengaruhi jejak ban.
a. Semakin besar diameter ban, semakin besar telapak. Sebagai aturan umum, bahwa semakin besar
diameter ban, diperlukan gaya rem yang lebih besar dan semakin lebar ban, juga diperlukan
kekuatan pengereman lebih besar untuk menghentikan kendaraan.
b. Berat kendaraan berlebihan dapat mendistorsi telapak ban dan dengan demikian mengurangi
pegangan ban di jalan. Ban yang tidak bisa menahan jalan dapat mengurangi kemampuan
kendaraan untuk berhenti. Kecepatan kendaraan yang tinggi, juga dapat menyebab kendaraan
terangkat karena factor aerodinamis. Lifting dapat mengurangi pegangan ban di jalan dan
mengurangi kemampuan kendaraan untuk berhenti.
c. Untuk mengontrol kendaraan, cengkeraman harus tetap ada pada tapak ban. Jika hal ini hilang,
kendaraan berada di luar kendali.. Oleh karena itu, tenaga pengereman akan berkurang jika rem
mengunci roda (blokir).. Jika sistem rem terlalu mudah mengkunci roda (roda blokir), secara
signifikan mengurangi gaya pengereman dan kontrol kendaraan.
B. Rem Tromol.
Sebuah unit rem tromol terdiri dari dua sepatu rem yang terpasang pada backing plate. Ketika pedal rem ditekan, silinder roda hidrolik akan mendorong sepatu keluar untuk menekan tromol yang berputar dan menimbulkan gesekan sehingga memperlambat kendaraan. Ketika pedal dibebaskan, pegas pengembali menarik sepatu rem kembali ke posisi semula
1. Komponen rem tromol.
a. Tromol
Tromol berputar bersama-sama dengan roda. Dalam beberapa sistem rem, tromol merupakan hub roda dan bantalan roda. Tromol harus bulat sempurna dan konsentris dengan poros. Pedal rem akan bergetar jika tromol tidak bulat sempurna atau nonconcentric dengan spindle atau poros. Alur-alur pada permukaan dalam tromol (bidang gesek) akan terbentuk kerena gesekan, tromol beralur mengekbatkan koefisien gesek berkurang. Tromol juga harus dapat menyerap dan menghilangkan sejumlah panas yang timbul akibat gesekan.
Kebanyakan tromol rem ditandai dengan dimensi yang menunjukkan batas maksimum pembubutan. Batas ini disebut diameter maksimum atau diameter buang. Dimensi ini dituang atau tertera pada saat tromol terbentuk.
b. Sepatu rem.
Ketika pengemudi menekan pedal rem, tekanan hidrolik dari silinder roda menekan sepatu rem , dan seterunnya menekan tromol rem, sehingga menghasilkan gesekan yang mengubah energi kinetik menjadi panas. Sepatu rem berbentuk busur menyesuaikan dengan permukaan tromol rem. Kampas rem berbahan khusus terikat (dilem) atau terpaku pada sepatu rem.
Kode tepi.
SAE ( The Society of Automotive Engineers) mengembangkan sistem identifikasi gesekan pada kanvas rem dan balok rem. Terdiri dari dua huruf , yang disebut ' Kode tepi ' yang tertera pada sisi kanvas rem. Kode huruf pertama merupakan ' koefisien gesekan normal, ' ditentukan oleh rata-rata empat titik pada kurva fade pada metode uji bahan rem J661 ( " Chase Machine " ) , diukur pada temperature 200 , 250 , 300 dan 400 ° F. Yang kedua disebut ' koefisien gesekan panas. "Itu rata-rata 10 poin eksperimen - ditentukan dari tes yang sama : 400 dan 300°F pada uji pertama, 450 , 500 , 550 , 600 , dan 650 ? pada segmen kedua 500 , 400 , dan 300 ' F pada segmen kedua.
Kode Koefisien Gesek
C 0.15
D > 0.15 - 0.25
E > 0.25 - 0.35
F > 0.35 - 0.45
G > 0.45 - 0.55
H > 0.55
Z Tidak diklasifikasikan
c. Silinder roda. (Wheel cylinder)
Ketika pengemudi menginjak pedal rem, tekanan hidrolik dari master silinder bergerak ke silinder roda. Dalam silinder roda, tekanan hidrolik menyebabkan seal piston untuk mendorong piston. Tindakan dari tekanan hidrolis silinder memaksa sepatu rem terhadap tromol. Ketika sopir melepaskan pedal rem dari injakan, hal ini mengurangi tekanan hidrolik. Pegas pengembali sepatu rem kemudian menarik sepatu rem kembali ke posisi semula. Silinder roda terhubung ke master silinder melalui serangkaian pipa baja dan selang karet khusus tekanan tinggi. Silinder roda dibautkan pada backing plate rem. Setiap silinder roda memiliki katup penguras yang memungkinkan dapat membuang udara dari silinder roda. Silinder roda ada tiga jenis, yaitu :
Silinder roda satu piston.
Silider roda dua piston.
Slinder roda bertingkat.
Silinder roda terdiri dari bagianbagian berikut ini :
1. Cylinder 2. Pistons 3. Lip seal piston cups 4. Expander spring assembly
5. protective dust covers 6. Actuating pins (some models) 7. Bleeder valve
d. Anchors.
Anchor adalah bagian sistem rem tromol terpasang pada backing plate menjadi tumpuan dari sepatu rem. Anchor menanggung semua kekuatan sepatu rem tromol.
Beberapa sistem non-servo menggunakan dua anchor tiap roda, satu untuk masingmasing sepatu rem.
Perangkat pemegang sepatu rem seperti pegas dan pin yang memegang sepatu rem terhadap backing plate. Hal ini memungkinkan sepatu rem untuk meluncur ke luar menekan tromol ketika pengemudi menginjak rem.
e. Backing Plate.
Backing Plate adalah cakram baja yang terpasang ke rumah poros atau axle housing dan tidak bisa berputar.Backing Plate merupakan landasan untuk sistem rem tromol, dimana anchor dan silinder roda, sepatu rem, pegas pengembali dan termasuk beberapa penyetel (adjuster), terpasang ke backing plate. Backing Plate merupakan bantalan di mana sepatu rem dapat bergerak
f. Pegas sepatu rem (Brake Shoe Springs).
Dua jenis utama dari pegas pemegang sepatu rem tromol. Pegas ini betugas memegang sepatu rem terhadap backing plate, sementara pada saat yang sama memungkinkan sepatu rem untuk bergerak saat rem dioprasikan. Coil Spring Pegas pemegang sepatu rem jenis coil spring terdiri dari pin bulat, pegas spiral, dan cincin. Salah satu ujung pin dibentuk menjadi bentuk pipih dan ujung lainnya diratakan. Pin ini diinstal melalui lubang di backing plate dan lubang di sepatu rem. Pin melewati coil spring dan cincin diinstal melalui sepatu rem.
g. Pegas pengembali sepatu rem.
Pegas pengembali sepatu rem selalu jenis pegas coil. Pegas yang terhubung antara sepatu rem dan dudukan stasioner atau dari satu sepatu rem ke sepatu rem yang lain . Fungsi pegas pengembali sepatu rem adalah untuk mengembalikan sepatu rem ke posisi dimana silinder roda tidak di oleh tekanan hidrolik. Ketika tekanan hidrolik silinder roda mendorong sepatu rem untuk luar menekan tromol . Pada saat yang sama , pegas membentang karena pergerakan sepatu rem. Ketika pedal rem dibebaskan dari injakan , silinder roda kehilangan tekanan hidrolik . Dengan demikian , pegas menarik sepatu rem ke posisi semula , dan mendorong piston silinder roda ke posisi belum ditekan . Beberapa majelis rem tromol memiliki tambahan pegas pengembali yang terpasang di antara dua sepatu rem dengan tujuan untuk membantu mengembalikan sepatu rem dan juga menjaga keselarasan antara sepatu dan dudukan . Pegas pengembali kadang-kadang diberi kode warna untuk menunjukkan perubahan model atau untuk mengidentifikasi ketika akan memasang ulang.
h. Anti-Rattle Springs/Pegas anti getar.
Pegas anti getar yang digunakan dalam majelis rem tromol adalah untuk mengurangi getaran dan suara mengeklik. Caranya yaitu dengan memberikan sedikit tegangan pegas antara dua bagian.
Ketegangan ini menghilangkan kelonggaran dan menjaga bagian dari kekocakan satu sama lain. Kebanyakan pegas anti-bergetar adalah jenis coil springs.
i. Unit penyetel
Hampir semua rem tromol modern menggunakan beberapa bentuk penyetel (adjuster) berupa roda bintang (roda bergerigi). Pada banyak sistem, adjuster roda bintang ditempatkan di bagian bawah unit sepatu rem, dengan silinder roda di atas. Pada beberapa sistem rem tromol, adjuster, yang ditempatkan di bagian atas, langsung di bawah roda silinder, dengan bagian bawah penahan sepatu rem.
Desain roda bintang disebut adjuster/penyetel mengambang, karena tidak bertumpu ke backing plate dan dapat bergerak bersama dengan sepatu rem. Adjuster roda bintang dapat berubah secara manual untuk menyesuaikan jarak (clearance) antara sepatu rem dengan tromol. Semua roda bintang digunakan pada kendaraan modern dioperasikan oleh adjuster linkage secara otomatis. Sebuah unit penyetel terdiri dari tiga bagian utama yaitu : roda bintang , pivot nut , dan soket . Memutar roda bintang menyebabkannya ulir akan dalam atau keluar dari kacang pivot. Hal ini membuat unit penyetel memanjang atau memendek , tergantung ke arah mana roda bintang diaktifkan/diputar. Roda Bintang yang berulir yang berbeda untuk roda kiri dan kanan , dan ditandai dengan huruf L atau R. Ini menunjukkan apakah adjuster harus dipasang di sisi kiri atau kanan kendaraan. Jenis-jenis konstruksi roda bintang penyetel antara lain :
a. Cable Adjusters.
b. Link Adjuster.
c. Lever Adjuster.
d. Ratchet Adjusters.
Selfenergizing Efect. Beberapa factor yang dapat meningkatkan efek pengereman diantaranya adalah menekan pedal rem lebih keras, konstruksi penahan sepatu rem dan arah rotasi tromol. Faktor yang terakhir dari faktor-faktor ini disebut selfenergizing efek dari sepatu rem.
Ketika sepatu menekan tromol pada saat tromol berputar, gesekan pada titik di mana kontak bidang gesek tromol dengan kanvas sepatu rem akan mencoba untuk menarik sepatu rem ke dalam tromol.
Hal ini akan berakibat sepatu rem akan semakin kuat menekan tromol. Semakin cepat kendaraan bergerak, semakin besar tromol rotasi, dan semakin besar efek penekanan. Kondisi tersebut dinamakan self-energizing effect pada rem tromol.
2. Jenis-jenis rem tromol.
Rem tromol dalam garis besar dibedakan dalam dua kelompok yaitu : Rem tromol Non servo dan Rem tromol servo.
a. Rem tromol Non servo.
Rem tromol non-servo digunakan pada kendaraan yang lebih kecil,
dengan frontwheel drive. Pada kendaraan ini, rem belakang hanya menerima sebagian kecil dari
beban pengereman dan dapat dirancang lebih sederhana. Rem nonservo menggunakan jenis yang
sama dari silinder roda sebagai penekan sepatu rem. Tekanan silinder roda mendorong kedua
sepatu rem ke luar. Sepatu depan terdapat selfenergizing karena mendapat pengaruh dari putaran
tromol (gerakan sepatu rem searah dengan putaran tromol) disebut dengan sepatu rem primer atau
liading. Namun, sepatu rem belakang menekan tromol dan berlawanan arah dengan putaran
tromol sehingga tidak memiliki self-energizing. Sepatu rem belakang bekerja hanya dengan
tekanan hidrolik silinder roda belakang. Jika kendaraan bergerak mundur terjadi hal yang
sebaliknya.
Leading-Trailing/Simplek.
Cara kerja rem tromol tipe leading-Trailing jauh lebih sederhana daripada sistem yang lain.
Ketika pedal rem ditekan silinder roda mendorong dengan tekanan yang sama pada setiap
sepatu rem. Pada gilirannya, hal ini memaksa bagian atas setiap sepatu luar menuju tromol, dan
masing-masing sepatu rem bertumpu pada penahan (anchor) yang terletak di bagian bawah
dari bakcking plate.
Gesekan tromol menarik sepatu ren yang depan (leading) sehingga akan lebih kuat menekan
tromol yang merupakan kekuatan bantuan pada silinder roda.
Sepatu sekunder tidak terdapat self-energizing sehingga tidak memberikan gaya pengereman
tambahan pada silinder roda. Ketika tromol berputar kearah sebaliknya, maka akan hal yang
sebaliknya. Dalam sistem leading-trailing kampas rem primer dan sekunder biasanya bentuk
dan ukuranya sama.
Two Leading/Duplek.
Rem tromol non-servo tipe two leading digunakan pada kendaraan yang kecil atau besar pada
roda depan. Pada rem roda depan menerima tambahan sebagian beban roda belakang pada saat
kendaraan di rem.. Tekanan silinder roda mendorong kedua sepatu rem ke luar.
Jika tromol berputar kea rah maju kedua sepatu rem terdapat self-energizing karena mendapat
pengaruh dari putaran tromol (gerakan sepatu rem searah dengan putaran tromol) keduanya
menjadi sepatu leading/primer. Namun pada saat tromol berputar kea rah mundur maka kedua
sepatu rem menjadi trailing/sekunder semua karena berlawanan arah dengan putaran tromol
sehingga tidak memiliki self-energizing. Pada saat kendaraan bergerak mundur maka kedua
sepatu rem bekerja hanya dengan tekanan hidrolik silinder roda.
Dalam sistem two-leading kampas rem primer dan sekunder biasanya bentuk dan ukuranya
sama.
Duo two leading.
Pada rem servo kedua sepatu primer dan sekunder berkontribusi terhadap proses pengereman. Sistem rem servo menggunakan piston silinder roda piston tunggal (servo) atau menggunakan
slinder roda dengan piston ganda (duo servo), yang terpasang di bagian atas dari backing plat. Bagian bawah sepatu rem (dudukan sepatu rem) tidak melekat pada backing plate . Sebaliknya ,
sepatu yang terhubung melalui penyetel roda bintang yang mengambang.
Rem tromol tipe duo two leading adalah hampir sama dengan tipe two leading akan tetapi tipe
duo two leading menggunakan dua silinder roda masing-masing dengan dua piston dengan
demikian semua sepatu rem memiliki self-energizing efek baik kendaraan bergerak maju
atupun mundur.
Rem tromol servo (silinder roda satu piston.)
Ketika pedal rem ditekan , kedua sepatu dipaksa keluar terhadap rotating tromol rem dengan
piston silinder roda . Ketika sepatu primer menekan ke dalam tromol, ia terpengaruh putaran
tromol.
Rotasi ini diteruskan ke sepatu sekunder melalui floating penyetel roda bintang yang
mengambang . Kekuatannya transfer ini disebut tindakan servo . Tindakan Servo menyebabkan
sepatu sekunder bergerak, karena bagian ujung lainya tertahan oleh sebuah penahan, maka rem
akan menjadi macet. Efek self-energizing akan muncul pada keduan sepatu rem pada saat
kendaran berjalan maju, sedangkan pada saat kendaraan bergerak mundur maka kedua sepatu
rem tidak mempunyai efek self-energizing.
Rem tromol duo servo (silinder roda dua piston)
Cara kerja rem tromol tipe duo servo adalah sama dengan rem tromol tipe servo dengan
perbedaannya adalah : Tipe duo servo menggunakan silinder roda dengan dua piston dengan
demikian baik kendaraan bergerak maju atau mundur efek self-energizing akan muncul pada
kedua sepatu rem.
3. Mekanisme Rem Parkir.
Rem parkir beroperasi secara independen dari sistem rem hidrolik. Ketika mengaktifkan
tuas/pedal, kabel meregang (mengencang) erat ke rem belakang dan mengunci rem terhadap
permukaan gesek tromol. Ada tiga tipe cara pengoperasin rem parkir, yaitu :
Standar Keselamatan Kendaraan mengharuskan rem parkir mampu menahan kendaraan berhenti
pada tingkat kemiringan 30 derajat. Sistem rem parkir di sebagian besar kendaraan dioprasikan
menggunakan tangan atau kaki, rem parkir bekerja pada roda belakang.
C. Rem Cakram./Disc Brake
Rem cakram yang digunakan pada kendaraan modern umumnya pada roda depan, sementara ada juga yang mengunakan rem cakram untuk rem roda depan dan belakang. Keuntungan dari rem cakram dibanding dengan rem tromol adalah:
1. Pendinginan yang baik.
2. Mengurangi rem monting.
Penyetelan secara otomatis
1. Cakram berputar bersama roda.
2. Caliper assembly (Unit Kaliper) terpasang pada knucle steering.
3. Brake pad (balok rem) terpasang pada kaliper.
Sistem rem harus dapat menghilangkan jumlah besar panas yang dihasilkan. Rem cakram dapat membuang panas lebih cepat dari pada rem tromol. Beberapa rotor/cakram berventilasi, sehingga dapat memungkinkan udara untuk bersirkulasi di antara permukaan gesekan dan membuang panas lebih efisien. Ketika tekanan hidrolik bekerja pada piston caliper, hal ini akan menekan pad untuk menekan disk. Kekuatan pengereman dihasilkan oleh gesekan antara bantalan disk karena rotor/cakram. Karena cara kerja rem cakram adalah menjepit cakram maka pada rem cakram tidak ada self-energizing efek sebagai mana pada rem tromol. Permukaan gesekan terus-menerus terkena udara, hal ini juga memungkinkan untuk membersihkan diri dari debu dan air, dan akan mengurangi perbedaan gesekan.
- Komponen rem cakram
a. Rotor/Cakram
Pada umumnya, rotor/cakram terbuat dari besi cor, berbentuk solid atau berventilasi.
Jenis cakram berventilasi memiliki sirip pendingin yang berguna untuk melemparkan udara melalui celah tengah untuk memastikan pendinginan yang lebih baik.
Pendingin yang baik mencegah sistem rem mengalami penurunan daya pengereman. Beberapa cakram berventilasi memiliki sirip spiral yang menciptakan aliran udara lebih banyak dan pendinginan yang lebih baik. Sirip spiral cakram terarah sehingga pemasangannya pada pada sisi tertentu kendaraan (tidak boleh tertukar posisi).
Jenis cakram padat dipakai pada rem cakram roda belakang atau pada rem cakram roda depan pada kendaraan model lama. Model cakram ini tidak memiliki sirip-sirip pendingin sehingga cakram ini dipakai untuk roda yang tidak membutuhkan gaya rem yang besar.
Cakram jenis ketiga adalah cakram yang digabungkan dengan tromol untuk rem parkir.
Cakram harus dipelihara karen toleransi keolengan yang sangat kecil. Cakram yang memiliki run-out lateral yang terlalu besar atau memiliki variasi ketebalan yang berlebihan (ketebalan yang berbeda di sekitar rotor) dapat menyebabkan getaran dan pedal akan gemetar saat pengereman.
b. Mengukur run-out lateral rotor.
Panas yang berlebihan dapat menyebabkan cakram untuk melengkung. Run-out, dapat menyebabkan masalah pengereman dan harus diukur untuk menentukan apakah membubut cakram diperlukan.
c. Mengukur variasi ketebalan rotor.
Cakram harus diukur untuk variasi ketebalan jika pelanggan mengalami masalah dengan pedal rem bergetar atau berdenyut. Variasi ketebalan dapat disebabkan oleh pemanasan yang berlebihan dan pendinginan dengan cepat.
d. Kaliper.
Kaliper, disebut juga silinder atau rumah piston, dan terpasang pada steering knuckle atau pembawa roda. Ada dua jenis caliper yaitu floating caliper (kaliper luncur) dan fixed caliper (caliper tetap).
Fixed caliper (kaliper tetap).
Desain caliper tetap memiliki piston yang terletak di kedua sisi caliper memberikan kekuatan yang sama untuk setiap pad. Konfigurasi caliper bisa memasukkan satu atau dua piston di setiap sisi.
Kemampuan untuk menyertakan beberapa piston memberikan gaya pengereman yang lebih besar
dan desain yang kompak. Konstruksi ini menyerap dan menghilangkan lebih banyak panas.
Desain ini mampu menahan beban pengereman yang lebih besar.
Floating caliper (kaliper luncur).
Floating caliper didesain tidak hanya lebih ekonomis dan lebih ringan tetapi juga memerlukan
sedikit komponen dibanding dengan kaliper tetap. Tergantung pada aplikasi, floating caliper
memiliki satu atau dua piston. Piston ini terletak hanya di salah satu sisi caliper.
Tekanan hidrolik dari master silinder menekan piston dan pada saat yang sama juga menekan
dasar silinder. Hal ini menyebabkan piston bergerak ke kanan, dan caliper bergerak ke kiri.
e. Pad (bantalan rem).
Aplikasi desain rem yang berbeda membutuhkan berbagai jenis bahan gesekan yang berbeda pula. Beberapa pertimbangan dalam pengembangan Pad (bantalan rem) adalah :
a. Koefisien gesekan harus tetap konstan pada berbagai suhu.
b. Pad (bantalan rem) tidak cepat habis.
c. Pad (bantalan rem) harus tahan suhu tinggi tanpa terjadi penurunan koefisien gesek dan harus
mampu bekerja tanpa kebisingan.
Oleh karena itu , materi harus baik. Bahan yang dipakai untuk membuat pad (bantalan rem) terdiri dari : a. Bahan koefisien gesek yaitu : bubuk logam, pengikat , pengisi, dan grafit.
b. Bahan untuk penyebar panas yaitu : serbuk logam seperti timbal, seng, kuningan,
aluminium dan logam lain.
c. Bahan perekat yaitu : Resin fenolik adalah pengikat yang paling umum digunakan saat ini.
d. Bahan Pengisi ditambahkan dalam jumlah kecil untuk mengurangi kebisingan yaitu chip
karet.
Bahan pad rem terikat pada dudukan pelat baja dipres dengan perekat suhu dan tekanan tinggi. Celah dibuat di muka pad untuk menunjukkan batas yang pemakaian pad yang diijinkan dan merupakan jalur untuk debu rem dan gas untuk dibuang. Dalam beberapa aplikasi plat yang disebut dengan shims, dipasangkan pada sisi piston dari pad untuk meminimalkan rem berdecit.
Berbagai pegas dan klip digunakan untuk mengurangi kekocakan serta mengurangi kebisingan rem. Shims dan plat harus diperiksa dari karat dan dapat digunakan kembali saat mengganti bantalan..
Sebuah indikator keausan pad telah diterapkan pada beberapa model yang menghasilkan suara melengking ketika pad yang dipakai telah habis. Tujuan dari indikator ini adalah untuk memperingatkan pengemudi dan mencegah kerusakan cakram rem.
Penyetelan otomatis jarak pad terhadap rotor.
Rem cakram memiliki keuntungan antara lain penyetelan jarak antara cakram dengan pad dilakukan dengan sendirinya secara otomatis. Jarak Pad selalu dekat di sebelah cakram. Penyetelan ini dilakukan oleh seal piston yang berada di alur lubang silinder. Setiap terjadi keausan Pad secara otomatis diimbangi dengan luncuran piston caliper rem. Ketika rem dioprasikan, piston caliper bergerak keluar menuju rotor. Piston seal mengalami deformasi elastis seperti yang ditunjukkan di samping ini. Ketika pedal rem dilepas dan tekanan hidrolik berkurang, seal piston kembali ke bentuk aslinya, sambil menarik piston kembali ke posisi semula sebatas elastisitas seal.
Rem parkir.
Banyak kendaraan rem roda belakang yang dilengkapi dengan rem cakram memerlukan aplikasi rem parkir. Dua jenis yang paling umum dari rem parkir caliper adalah : Screw-and-nut dan Ball-and-ramp.
a. Rem parkir tipe Screw-and-nut.
Cara kerjanya adalah berikut : Kabel menggerakkan tuas rem parkir untuk memutar sekrup aktuator. Sekrup aktuator terpasang pada mur dalam piston. Jika sekrup berputar, maka mur akan bergerak ke luar dengan menekan bagian kerucut di dalam piston. Piston menekan pad terhadap rotor. Pergerakan piston juga menyebabkan unit caliper meluncur dan menekan pad. Sebuah penyetel dalam mur dan kerucut akan memutar mur luar saat rem parkir dilepaskan.
b. Rem parkir tipe Ball-and-Ramp.
Tuas caliper berhubungan dengan poros di dalam caliper yang memiliki backing plate kecil di ujungnya. Backing plate kedua berhubungan dengan sekrup dorong di dalam piston caliper. Tiga bola baja memisahkan dua backing plate. Ketika rem parkir di oprasikan, tuas caliper memutar poros dan pelat. Permukaan landai pada backing plate, menyebabkan bola ke luar terhadap permukaan landai di backing plate lain. Tindakan ini memaksa sekrup dorong dan piston luar menerapkan rem. Ketika rem tangan dilepaskan, mur penyetel di dalam piston berputar pada sekrup dorong untuk membebaskan rem parkir.
c. Gabungan tremol dengan cakram.
Beberapa kendaraan model sekarang dengan keempat-rodanya rem cakram, maka sitem rem parkirnya menggunakan rem tromol yang lebih kecil berada di tengah-tengah cakram, yang dinamakan “tromol in-hat”. Sistem ini terdiri dari kabel yang berhubungan dengan sepatu rem yang berlaku terhadap tromol dalam bagian topi rotor. Dengan rem parkir tromol-in-hat, caliper belakang tidak harus melakukan layanan dan fungsi rem parkir. Sepatu rem parkir untuk sistem ini disesuaikan secara manual ketika diinstal dan, secara teoritis, seharusnya tidak perlu penyesuaian.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar