SISTEM KOPLING

PENDAHULUAN
Fungsi dari sistem Pemindah Tenaga pada mobil adalah untuk meneruskan putaran/tenaga dari motor ke roda-roda penggerak dan sekaligus mengatur putaran untuk mendapatkan momen putar yang bervariasi.
Sistem Pemindah Tenaga ditinjau dari macam-macamnya ada beberapa :
1. Motor di depan penggerak di belakang
2. Motor di belakang penggerak di belakang
3. Penggerak roda depan motor di depan konstruksi memanjang
4. Penggerak roda depan motor didepan konstruksi melintang
5. Penggerak empat roda ( Four Wheel Drive = 4 WD )

A. Bagian-Bagian Utama Sistem Pemindah Tenaga
1. Kopling:Menghubung dan memutuskan putaran / tenaga dari motor ke transmisi
2. Transmisi:Mengatur perbandingan putaran motor (putaran input) terhadap putaranporos propeller        (putaran out put) sehingga menghasilkan momen puntir pada poros propeller yang diinginkan
3. Poros Penggerak (Poros propeller ):Meneruskan putaran/tenaga dari transmisi ke final drive                 (gardan) dengan sudut yang bervariasi
4. Final Drive (gardan) Penggerak sudut, untuk merubah arah putaran poros propeller kearah poros
    aksel ( merubah putaran 90 derajat) dan sekaligus menaikkan momen.
    Differensial, untukmenyeimbangkan putaran antara roda roda kiri dan roda kana pada saat belok
5. Poros Roda Meneruskan putaran dari penggerak aksel ke roda dan sekaligus memikul beban    
    kendaran

B. Sistem Penggerak Roda
.1 Penggerak Roda Belakang Motor Di Depan
      Contoh pemakaian : Pada banyak kendaraan ( Konstruksi Standard )
2. Penggerak Roda Belakang Motor belakang
    Contoh pemakaian : VW kodok (lama) bis Mb dan lain-lain
3. Penggerak Roda Depan Motor Memanjang
    Keuntungan:    Keamanan tinggi, jika roda penggerak slip mobil masih stabil
                            Traksi baik jika tidak terdapat banyak beban pada aksel belakang
    Kerugian : Traksi jelek jika terdapat banyak beban pada aksel belakang
4. Penggerak Roda Depan Motor Melintang
     Keuntungan :  Menghemat tempat
                             Penggerak sudut tidak di perlukan
                             Poros propeler tidak diperlukan lagi
     Kerugian :  Traksi jelek jika terdapat banyak beban pada aksel belakang
5. Penggerak empat roda
    Keuntungan  :Traksi sangat baik
    Kerugian   :    Harga mahal dan berat
    Pada sistem penggerak empat roda dapat dibedakan :
    3.1 Penggerak empat roda selektif
          - Dapat menggunakan aksel belakang pada jalan baik
          - Aksel depan dapat dihubungkan pada jalan jelek
    3.2 Penggerak empat roda permanen
          - Memerlukan penyeimbang antara kedua poros penggerak ( Mis : Diferensial, Kopling Visco )
          - Lebih mahal
          - Contoh pemakaian : Kendaraan lapangan, Militer dan lain-lain
             Mis : Toyota Land Cruiser, Daihatsu Taft dan lain-lain

C. SISTEM KOPLING
     I. Bagian – Bagian Utama Kopling :
1. Tuas Pembebas
2. Roda gaya
3. Bantalan tekan
4. Poros kopling
5. Poros engkol
6. Bantalan pilot
7. Plat kopling
8. Pegas koil
9. Plat penekan
10. Unit penekan
  II. Cara Kerja Kopling
a. Posisi Terhubung
Pegas penekan diafragma menekan plat penekan sehingga plat penekan terhubung / tertekan
Kanvas kopling terjepit diantara roda gaya dan plat penekan, putaran motor dapat dipindahkan ke poros kopling.
b. Posisi terlepas
Pegas penekan diafragma mengungkit plat penekan sehingga plat kopling bebas dari penekanan.
Kanvas kopling bebas dari penekan/jepitan, putaran motor tidak dapat dipindahkan ke poroskopling.
III.  Jenis Kopling
3.1Kopling plat tunggal dengan pegas diafragma
     - Gaya penekan pada pedal kopling lebih ringan
     - Penekan terhadap plat kopling lebih merata
     - Banyak digunakan dewasa ini
    Catatan : Bantalan tekan harus selalu bekerja dengan baik
3.2Kopling plat tunggal dengan pegas koil
    - Gaya penekan pada pedal kopling terlalu besar
    - Konstruksi rumit dan terlalu mahal
    - Penekan tidak merata, jika salah satu lengan penekan rusak
    - Konstruksi ini tidak diproduksi lagi ( untuk mobil kecil )
Kesimpulan
 Tekanan plat penekan dengan pegas diafragma lebih besar dibanding dengan menggunakan pegas koil pada keadaan kanvas kopling aus / menipis
 Tekanan plat penekan untuk kedua pegas sama, jika kanvas plat kopling masih baru
 Gaya yang diberikan untuk membebaskan kopling dengan pegas koil lebih besar dibanding yang menggunakan pegas diafragma
Keuntungan
Untuk plat kopling tunggal dengan pegas diafragma
 Tekanan plat penekan selalu normal pada perubahan tebal kanvas
 Tekanan pedal pada saat membebaskan kopling lebih kecil dibanding kopling dengan pegas koil
 Penekan lebih merata terhadap kanvas kopling
Jenis Kanvas Kopling berdasarkan bahan dibedakan menjadi 2
   1 Kanvas Asbes
   Catatan :  Jarang digunakan Harganya mahal
    Bahan kanvas : Paduan asbes dengan logam
   Tuntutan / persyaratan :
  - Tahan terhadap panas
     - Dapat menyerap panas
     - Tahan terhadap gesekan
     Alur – alur kanvas berguna
         - Menampung kotoran debu yang terdapat pada roda gaya dan plat tekan
         - Sebagai ventilator
     Penggunaan :Kendaraan pada umumnya yang bertugas ringan dan sedang Contoh : Kendaraan  
                          penumpang dan barang
     2. Kanvas Keramik
     Bahan : Paduan keramik dan logam
    Tuntutan/Persyaratan :  
     - Tahan terhadap panas yang tinggi
     - Tahan terhadap gesekan yang tinggi
    Penggunaan:
      Kendaraan bertugas berat Contoh : Traktor (Boldozer
IV.  a. Penggerak kopling mekanis
1. Pedal kopling
2. Kabel kopling
3. Penghantar kabel
4. Tuas pembebas
5. Bantalan tekan
6. Pegas diafragma
7. Rumah kopling

8. Pegas pengendali pedal
      b. Sistem Penggerak Kopling Hidraulis
1. Pedal kopling
2. Master silinder kopling
3. Pipa tekanan fleksibel
4. Pipa tekan baku
5. Silinder kopling
6. Tuas pembebas
7. Bantalan tekan
8. Pegas diafragma
9. Rumah kopling
10. Pegas pengembali pedal kopling
11. Pegas pengembali tuas pembebas

12. Tuas master silinder/push rod
    c. Penyetelan Kebebasan Kopling
Penyetel tinggi pedal kopling
Ukuran tinggi pedal tidak sama pada semua kendaraan, sebaiknya lihat manual
Penyetelan : Dilakukan pada baut penyetel (1) sebagai pembatas langkah balikpada pedal
Catatan : - Jika tinggi pedal terlalu tinggi maka penekan terhadap pegas (diafragma) terlalu panjang, akibatnya pegas menjadi bengkok/patah. - Jika terlalu rendah pembebasan kopling tidak sempurna akibatnya pemindahan gigi sulit dan kanvas cepat aus
    d. Kebebasan silinder
Batang pendorong dan mur penyetel master
A. Jarak bebas batang pendorong terhadap piston master silinder kopling melalui pedal kopling, 2-3 mm. A = 20 mm = 2 cm
Penyetelan : Batang pendorong dapat diputar maju/mundur dan dikunci oleh kedua mur
Kegunaan : Agar posisi piston master kembali sampai batas ring penahan saat pedal tidak ditekan    
                   (Bebas)
Catatan : Kebebasan pada pedal harus dapat dibedakan
1. Kebebasan batang pendorong master silinder
2.. Kebebasan tuas pembebas kopling (Garpu) pada silinder kopling
3. Kebebasan 1 dan 2 adalah kebebasan pedal (A)
    e. Kebebasan Tuas Pembebas (Garpu)
Batang pendorong dan mur penyetel pada silinder kopling
A. =Jarak pembebas tuas pembebas (antara bantalan tekandanpegas kopling)
Penyetelan : Batang pendorong silinder kopling dapat diputar maju/mundur dan dikunci oleh kedua
                     mur penyetel
Kegunaan : Agar bantalan tekan tidak berhubungan dengan pegas diafragma maupun dengan penekan                     (pada jenis pegas koil) pada saat pedal kopling bebas
Catatan : Kebebasan tuas pembebas , 2-3 mm

               Bila kebebasan nol maka bantalan tekan dan pegas diafragma dengan penekan pegas koil
               akan cepat rusak
V. PEMERIKSAAN
a. Plat kopling
 Kondisi kanvas (jika terbakar atau kotor oli ganti)
 Tebal kanvas dengan paku keling, minimal 0,3 mm
 Kondisi naf terhadap kelonggaran
 Kondisi karet/pegas (pecah atau longgar, ganti)
b. Unit penekan
 Kondisi permukaan gesek, aus atau goresan – goresan yang berlebihan perbaiki dengan mesin    
    bubut
 Kondisi pegas diafragma (retak, miring)
 Kondisi pegas strip atau pemegang unit penekan kemungkilnan retak atau keling longgar
 Keausan ujung pegas diafragma maksimum  a). Kedalaman : 0,6 mm  b). Lebar : 5,0 mm
c. Roda gaya dan kelengkapannya
 Kondisi permukaan gesek tergores atau aus (ukurlah !)
 Kondilsi cincin gigi starter terhadap kerusakan
 Kebocoran pada sil oli poros engkol
 Kondisi bantalan pilot (macet, kebebasan)
 Lakukan pengukuran kerataan plat kopling dengan straigh edge dan filler gauge. Ketidakrataan
    max adalah 0.5 mm.
 Pemeriksaan Pilot Bearing. Putarkan bearing dan beri tenaga pada arah axial. Jika putaran kasar
     dan terdapat kekocakan yang berlebihan, ganti dengan pilot bearing yang baru
     Pemeriksaan run-out fly wheel. Dengan dial indikator periksalah run-out fly wheel! Bila run-out
     melebihi 0.2 mm, gantilah fly wheel.
d. Bantalan ( release bearing )
 Putar bearing dengan tangan dan berilah tenaga pada arah axial. Jika putaran kasar dan atau terasa       ada tahanan sebaiknya ganti Kondisi bantalan pembebas kemungkinan macet atau longgar
 Tahan hub dan case dengan tangan kemudian gerakkan pada semua arah untuk memastikan self-
     centering system agar tidak tersangkut. Hub dab casae harus bergerak kira-kira 1 mm. Jika
     kekocakan berlebihan atau macet sebaiknya diganti dengan yang bar
 Jangan mencuci bantalan pembebas dengan bensin atau solar
e. Garpu pembebas
 Kondisi garpu pembebas dan kedudukannya (retak atau keausan, ganti)
 Kondisi pegas pengikat bantalan & garpu pembebas (lemah, putus)
Mengapa pada kopling sistem penggerak hidraulis yang baru distel, gerak bebasnya dapat hilang setelah pedal kopling ditekan beberapa kali ?
Gerak bebas hilang karena batang penekan pada silinder master tidak ada celahnya. Akibatnya :
Pada saat pedal dilepas, torak master tidak dapat kembali sampai pembatasnya.
Lubang kompensasi antara silinder dan reservoir tertutup oleh sil primer.
Cairan rem dari silinder kopling tidak dapat mengalir kembali ke reservoir, maka tekanan dalam sistem hidrolis tidak akan hilang dengan sempurna
Kopling masih sedikit tertekan, walaupun pedalnya dilepas.

SISTEM PENGAPIAN

SISTEM PENGISISAN

SISTEM PENGISISAN