PENDAHULUAN
Fungsi dari sistem Pemindah Tenaga pada mobil adalah untuk meneruskan putaran/tenaga dari motor ke roda-roda penggerak dan sekaligus mengatur putaran untuk mendapatkan momen putar yang bervariasi.
Sistem Pemindah Tenaga ditinjau dari macam-macamnya ada beberapa :
1. Motor di depan penggerak di belakang
2. Motor di belakang penggerak di belakang
3. Penggerak roda depan motor di depan konstruksi memanjang
4. Penggerak roda depan motor didepan konstruksi melintang
5. Penggerak empat roda ( Four Wheel Drive = 4 WD )
A. Bagian-Bagian Utama Sistem Pemindah Tenaga
1. Kopling:Menghubung dan memutuskan putaran / tenaga dari motor ke transmisi
2. Transmisi:Mengatur perbandingan putaran motor (putaran input) terhadap putaranporos propeller (putaran out put) sehingga menghasilkan momen puntir pada poros propeller yang diinginkan
3. Poros Penggerak (Poros propeller ):Meneruskan putaran/tenaga dari transmisi ke final drive (gardan) dengan sudut yang bervariasi
4. Final Drive (gardan) Penggerak sudut, untuk merubah arah putaran poros propeller kearah poros
aksel ( merubah putaran 90 derajat) dan sekaligus menaikkan momen.
Differensial, untukmenyeimbangkan putaran antara roda roda kiri dan roda kana pada saat belok
5. Poros Roda Meneruskan putaran dari penggerak aksel ke roda dan sekaligus memikul beban
kendaran
B. Sistem Penggerak Roda
.1 Penggerak Roda Belakang Motor Di Depan
Contoh pemakaian : Pada banyak kendaraan ( Konstruksi Standard )
2. Penggerak Roda Belakang Motor belakang
Contoh pemakaian : VW kodok (lama) bis Mb dan lain-lain
3. Penggerak Roda Depan Motor Memanjang
Keuntungan: Keamanan tinggi, jika roda penggerak slip mobil masih stabil
Traksi baik jika tidak terdapat banyak beban pada aksel belakang
Kerugian : Traksi jelek jika terdapat banyak beban pada aksel belakang
4. Penggerak Roda Depan Motor Melintang
Keuntungan : Menghemat tempat
Penggerak sudut tidak di perlukan
Poros propeler tidak diperlukan lagi
Kerugian : Traksi jelek jika terdapat banyak beban pada aksel belakang
5. Penggerak empat roda
Keuntungan :Traksi sangat baik
Kerugian : Harga mahal dan berat
Pada sistem penggerak empat roda dapat dibedakan :
3.1 Penggerak empat roda selektif
- Dapat menggunakan aksel belakang pada jalan baik
- Aksel depan dapat dihubungkan pada jalan jelek
3.2 Penggerak empat roda permanen
- Memerlukan penyeimbang antara kedua poros penggerak ( Mis : Diferensial, Kopling Visco )
- Lebih mahal
- Contoh pemakaian : Kendaraan lapangan, Militer dan lain-lain
Mis : Toyota Land Cruiser, Daihatsu Taft dan lain-lain
C. SISTEM KOPLING
I. Bagian – Bagian Utama Kopling :
1. Tuas Pembebas
2. Roda gaya
3. Bantalan tekan
4. Poros kopling
5. Poros engkol
6. Bantalan pilot
7. Plat kopling
8. Pegas koil
9. Plat penekan
10. Unit penekan
II. Cara Kerja Kopling
a. Posisi Terhubung
Pegas penekan diafragma menekan plat penekan sehingga plat penekan terhubung / tertekan
Kanvas kopling terjepit diantara roda gaya dan plat penekan, putaran motor dapat dipindahkan ke poros kopling.
b. Posisi terlepas
Pegas penekan diafragma mengungkit plat penekan sehingga plat kopling bebas dari penekanan.
Kanvas kopling bebas dari penekan/jepitan, putaran motor tidak dapat dipindahkan ke poroskopling.
III. Jenis Kopling
3.1Kopling plat tunggal dengan pegas diafragma
- Gaya penekan pada pedal kopling lebih ringan
- Penekan terhadap plat kopling lebih merata
- Banyak digunakan dewasa ini
Catatan : Bantalan tekan harus selalu bekerja dengan baik
3.2Kopling plat tunggal dengan pegas koil
- Gaya penekan pada pedal kopling terlalu besar
- Konstruksi rumit dan terlalu mahal
- Penekan tidak merata, jika salah satu lengan penekan rusak
- Konstruksi ini tidak diproduksi lagi ( untuk mobil kecil )
Kesimpulan
Tekanan plat penekan dengan pegas diafragma lebih besar dibanding dengan menggunakan pegas koil pada keadaan kanvas kopling aus / menipis
Tekanan plat penekan untuk kedua pegas sama, jika kanvas plat kopling masih baru
Gaya yang diberikan untuk membebaskan kopling dengan pegas koil lebih besar dibanding yang menggunakan pegas diafragma
Keuntungan
Untuk plat kopling tunggal dengan pegas diafragma
Tekanan plat penekan selalu normal pada perubahan tebal kanvas
Tekanan pedal pada saat membebaskan kopling lebih kecil dibanding kopling dengan pegas koil
Penekan lebih merata terhadap kanvas kopling
Jenis Kanvas Kopling berdasarkan bahan dibedakan menjadi 2
1 Kanvas Asbes
Catatan : Jarang digunakan Harganya mahal
Bahan kanvas : Paduan asbes dengan logam
Tuntutan / persyaratan :
- Tahan terhadap panas
- Dapat menyerap panas
- Tahan terhadap gesekan
Alur – alur kanvas berguna
- Menampung kotoran debu yang terdapat pada roda gaya dan plat tekan
- Sebagai ventilator
Penggunaan :Kendaraan pada umumnya yang bertugas ringan dan sedang Contoh : Kendaraan
penumpang dan barang
2. Kanvas Keramik
Bahan : Paduan keramik dan logam
Tuntutan/Persyaratan :
- Tahan terhadap panas yang tinggi
- Tahan terhadap gesekan yang tinggi
Penggunaan:
Kendaraan bertugas berat Contoh : Traktor (Boldozer
IV. a. Penggerak kopling mekanis
1. Pedal kopling
2. Kabel kopling
3. Penghantar kabel
4. Tuas pembebas
5. Bantalan tekan
6. Pegas diafragma
7. Rumah kopling
8. Pegas pengendali pedal
b. Sistem Penggerak Kopling Hidraulis
1. Pedal kopling
2. Master silinder kopling
3. Pipa tekanan fleksibel
4. Pipa tekan baku
5. Silinder kopling
6. Tuas pembebas
7. Bantalan tekan
8. Pegas diafragma
9. Rumah kopling
10. Pegas pengembali pedal kopling
11. Pegas pengembali tuas pembebas
12. Tuas master silinder/push rod
c. Penyetelan Kebebasan Kopling
Penyetel tinggi pedal kopling
Ukuran tinggi pedal tidak sama pada semua kendaraan, sebaiknya lihat manual
Penyetelan : Dilakukan pada baut penyetel (1) sebagai pembatas langkah balikpada pedal
Catatan : - Jika tinggi pedal terlalu tinggi maka penekan terhadap pegas (diafragma) terlalu panjang, akibatnya pegas menjadi bengkok/patah. - Jika terlalu rendah pembebasan kopling tidak sempurna akibatnya pemindahan gigi sulit dan kanvas cepat aus
d. Kebebasan silinder
Batang pendorong dan mur penyetel master
A. Jarak bebas batang pendorong terhadap piston master silinder kopling melalui pedal kopling, 2-3 mm. A = 20 mm = 2 cm
Penyetelan : Batang pendorong dapat diputar maju/mundur dan dikunci oleh kedua mur
Kegunaan : Agar posisi piston master kembali sampai batas ring penahan saat pedal tidak ditekan
(Bebas)
Catatan : Kebebasan pada pedal harus dapat dibedakan
1. Kebebasan batang pendorong master silinder
2.. Kebebasan tuas pembebas kopling (Garpu) pada silinder kopling
3. Kebebasan 1 dan 2 adalah kebebasan pedal (A)
e. Kebebasan Tuas Pembebas (Garpu)
Batang pendorong dan mur penyetel pada silinder kopling
A. =Jarak pembebas tuas pembebas (antara bantalan tekandanpegas kopling)
Penyetelan : Batang pendorong silinder kopling dapat diputar maju/mundur dan dikunci oleh kedua
mur penyetel
Kegunaan : Agar bantalan tekan tidak berhubungan dengan pegas diafragma maupun dengan penekan (pada jenis pegas koil) pada saat pedal kopling bebas
Catatan : Kebebasan tuas pembebas , 2-3 mm
Bila kebebasan nol maka bantalan tekan dan pegas diafragma dengan penekan pegas koil
akan cepat rusak
V. PEMERIKSAAN
a. Plat kopling
Kondisi kanvas (jika terbakar atau kotor oli ganti)
Tebal kanvas dengan paku keling, minimal 0,3 mm
Kondisi naf terhadap kelonggaran
Kondisi karet/pegas (pecah atau longgar, ganti)
b. Unit penekan
Kondisi permukaan gesek, aus atau goresan – goresan yang berlebihan perbaiki dengan mesin
bubut
Kondisi pegas diafragma (retak, miring)
Kondisi pegas strip atau pemegang unit penekan kemungkilnan retak atau keling longgar
Keausan ujung pegas diafragma maksimum a). Kedalaman : 0,6 mm b). Lebar : 5,0 mm
c. Roda gaya dan kelengkapannya
Kondisi permukaan gesek tergores atau aus (ukurlah !)
Kondilsi cincin gigi starter terhadap kerusakan
Kebocoran pada sil oli poros engkol
Kondisi bantalan pilot (macet, kebebasan)
Lakukan pengukuran kerataan plat kopling dengan straigh edge dan filler gauge. Ketidakrataan
max adalah 0.5 mm.
Pemeriksaan Pilot Bearing. Putarkan bearing dan beri tenaga pada arah axial. Jika putaran kasar
dan terdapat kekocakan yang berlebihan, ganti dengan pilot bearing yang baru
Pemeriksaan run-out fly wheel. Dengan dial indikator periksalah run-out fly wheel! Bila run-out
melebihi 0.2 mm, gantilah fly wheel.
d. Bantalan ( release bearing )
Putar bearing dengan tangan dan berilah tenaga pada arah axial. Jika putaran kasar dan atau terasa ada tahanan sebaiknya ganti Kondisi bantalan pembebas kemungkinan macet atau longgar
Tahan hub dan case dengan tangan kemudian gerakkan pada semua arah untuk memastikan self-
centering system agar tidak tersangkut. Hub dab casae harus bergerak kira-kira 1 mm. Jika
kekocakan berlebihan atau macet sebaiknya diganti dengan yang bar
Jangan mencuci bantalan pembebas dengan bensin atau solar
e. Garpu pembebas
Kondisi garpu pembebas dan kedudukannya (retak atau keausan, ganti)
Kondisi pegas pengikat bantalan & garpu pembebas (lemah, putus)
Mengapa pada kopling sistem penggerak hidraulis yang baru distel, gerak bebasnya dapat hilang setelah pedal kopling ditekan beberapa kali ?
Gerak bebas hilang karena batang penekan pada silinder master tidak ada celahnya. Akibatnya :
Pada saat pedal dilepas, torak master tidak dapat kembali sampai pembatasnya.
Lubang kompensasi antara silinder dan reservoir tertutup oleh sil primer.
Cairan rem dari silinder kopling tidak dapat mengalir kembali ke reservoir, maka tekanan dalam sistem hidrolis tidak akan hilang dengan sempurna
Kopling masih sedikit tertekan, walaupun pedalnya dilepas.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar